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  • 8.) Schneller ans Ziel: Über Sinn und Unsinn von Schnellfähren

    15.05.1999: Dieser Beitrag beruht zu großen Teilen auf der frustrierenden Erfahrung, die mir ein Reisebüro mit dem neuerdings massiv zunehmenden Einsatz von Schnellfähren schilderte.
    Seit einigen Jahren ist ein neuer Trend bei den Fährgesellschaften zu erkennen: statt konventioneller Fähren werden zunehmend Schnellfähren eingesetzt. Dabei ist der Einsatz von Schnellfähren eigentlich kein neues Phänomen: so verkehren schon seit Jahrzehnten Luftkissenboote, die über das Wasser "fliegen", am Ärmelkanal. Die Katamaran-Bauweise (bei der nur 2-3 Rümpfe des Schiffes das Wasser berühren und so für einen niedrigeren Wasserwiderstand sorgen) ist ebenfalls nicht neu, jedoch wurde sie bislang nur für kleine Schiffe, die dann ausschließlich Personen befördern konnten, eingesetzt (z.B. auf der Strecke Oostende-Dover oder zur Isle of Wight). Ebenfalls schon seit einiger Zeit im Einsatz sind sog. "Tragflügelboote", bei denen nur die "Tragflügel" sich im Wasser befinden und die Passagier- und Laderäume über die Wasseroberfläche heben. Auch diese Technik wurde (und wird bis heute) nur für kleine Schiffe, die ausschließlich Personen befördern, eingesetzt, z.B. zwischen Kopenhagen und Malmö und in der griechischen Inselwelt.
    Jeder dieser Typen hat seine Vor- und Nachteile: die Luftkissentechnik erlaubt die größten Geschwindigkeiten, verursacht jedoch eine enorme Lärmbelastung (insbesondere im Hafen, wenn das Schiff auf das Festland fährt). Ähnliches gilt für die Tragflügeltechnik - hinzu kommt, daß sich diese offenbar nicht für größere Schiffe eignet. Katamarane sind leiser, und seit einigen Jahren ist es möglich, auch relativ große Schiffe zu bauen, die dann auch Fahrzeuge befördern können.
    Schnellfähren (i.d.R. Katamarane) werden derzeit (1999) in Europa auf folgenden wichtigen Strecken eingesetzt:
  • Helsinki-Tallinn (Tallink, Silja-Line und NJL)
  • Rostock-Trelleborg (TT-Line)
  • Frederikshavn-Göteborg(Stena-Line und Silja-Line)
  • Hirtshals-Kristiansand (Color Line)
  • Hoek van Holland-Harwich (Stena Line)
  • Oostende-Dover (Hoverspeed)
  • Calais-Dover (Hoverspeed, teils Luftkissenboote)
  • Boulogne-Folkestone (Hoverspeed)
  • Dieppe-Newhaven (Hoverspeed)
  • Cherbourg-Portsmouth (P&O-European-Ferries)
  • Fishguard-Rosslare (Stena Line)
  • Holyhead-Dun Laoghaire (Stena Line)
  • Holyhead-Dublin (Irish Ferries)
  • Liverpool-Dublin (Hoverspeed)
  • Stranraer-Belfast (Stena Line)
  • Troon-Belfast (Hoverspeed)
  • Cairnryan-Larne (P&O-European-Ferries)
  • Barcelona-Palma de Mallorca (Trasmediterranea und Buquebus)
  • Nizza-Ajaccio/Bastia/Calvi/Ile-Rousse (SNCM und Corsica Ferries)
  • Savona-Bastia (Corsica Ferries)
  • Livorno-Bastia (SNCM)
  • Genua-Pto.Torres/Olbia (Tirrenia)
  • La Spezia-Golfo Aranci (Tirrenia)
  • Civitaveccia-Olbia (Tirrenia)
  • Civitaveccia-Golfo Aranci (Sardinia Ferries)
  • Fiumicino-Golfo Aranci (Tirrenia)
  • Algeciras-Ceuta (Trasmediterranea)

  • Bei oberflächlicher Betrachtung mag der Einsatz von Schnellfähren für Reederei und Passagiere nur Vorteile bringen: der Passagier ist schneller am Ziel und hat i.d.R. eine größere Auswahl an Abfahrtsterminen (während eine herkömmliche Fähre einmal hin und zurückfährt, flitzt der Katamaran 2-3x hin und zurück). Für die Reedereien ergibt sich - trotz der i.d.R. geringeren Ladekapazität der Schnellfähren - eine höhere tägliche Beförderungsleistung. Außerdem kann man dem Passagier für die höherwertige Leistung der Schnellfähre einen Zuschlag abverlangen.
    Womit wir schon bei den Nachteilen wären, die man auf den ersten Blick nicht unbedingt sieht. Schnellfähren haben gegenüber normalen Fähren i.d.R. höhere Tarife (alle Zahlen beziehen sich auf die Saison 1999): bei TT-Line auf der Route Rostock-Trelleborg z.B. je nach Abfahrt ca. DM 50,-- pro Fahrzeug und Strecke, ähnlich bei Color-Line (Hirtshals-Kristiansand) mit DM 52,-- pro Fahrzeug und Strecke. Stena-Line begnügt sich auf der Route Frederikshavn-Göteborg mit DM 20,-- bis DM 40,-- pro Fahrzeug und Strecke, schlägt dafür auf der irischen See mit DM 50,-- pro Fahrzeug genauso zu. Die Konkurrenz Irish-Ferries nimmt ebenfalls DM 50,-- pro Fahrzeug. Im Mittelmeer ist es dagegen eher üblich, diese Zuschläge pro Person zu verlangen: bei Corsica-Ferries liegen sie (je nach Saison) bei DM 15,-- bis 21,-- pro Person und Strecke - für eine 4-köpfige Familie hin und zurück sind das DM 120,-- an Schnellfährenzuschlag. Die Konkurrenz von der SNCM ist da bescheidener: auf den Frankreich-Strecken wird kein Schnellfähren-Zuschlag verlangt, auf der Livorno-Bastia-Strecke sind es nur DM 6,-- bis DM 12,-- pro Person und Strecke. Richtig teuer wird es mit den Schnellfähren der Sardinia-Ferries auf der Route Civitaveccia-Golfo Aranci: pro Person werden zwischen DM 21,-- und DM 34,-- verlangt, hinzu kommt ein Zuschlag von mindestens DM 38,-- pro Fahrzeug.
    Der zweite, i.d.R. gravierendere Nachteil ist jedoch, daß Schnellfähren ungleich wetterempfindlicher sind: bei großer Windstärke und hohem Wellengang bleiben die Katamarane und Hovercrafts im Hafen, während die konventionellen Fähren weiter verkehren (außer bei ganz extremer Wetterlage). Dabei ist es eigentlich auch für die Schnellfähren nicht gefährlich, bei hohem Wellengang zu fahren, nur kann man damit rechnen, daß sich einer deutlichen Mehrheit der Passagiere der Magen umdrehen wird. Nach Angaben der Stena-Line verkehren auf der Strecke Holyhead-Dun Laoghaire 95% der Schnellfähren, auf der Stranraer-Belfast-Strecke sind es 92%, auf Fishguard-Rosslare nicht mal 80% - d.h. mehr als jede fünfte Schnellfähre auf dieser Route fällt aus! Zur Weihnachtszeit 1998 fuhren von 32 Stena-Schnellfähren auf der irischen See gerade mal vier - die Wetterlage war so widrig, daß sogar die konventionellen Fähren für einzelne Abfahrten im Hafen blieben. Irgendwo im Kleingedruckten findet sich dann der Hinweis: "Im Falle von wetterbedingten Annullierungen von Überfahrten lehnt die Reederei jegliche Verantwortung ab" (Zitat Corsica-Ferries Broschüre).
    Was passiert nun, wenn eine Schnellfähre ausfällt? Die Kundschaft wird auf die konventionellen Fähren umgeleitet - so noch Platz vorhanden, was z.B. zur Weihnachtszeit 1998 sicherlich ein Problem war. Natürlich nur auf die Fähren der selben Gesellschaft. Und eventuell auch auf einer anderen Route - wenn die Fishguard-Fähren voll sind, dann legt man den Passagieren eben nahe, daß man doch bitte die 260 Kilometer nach Holyhead hochfährt, da gäbe es schließlich morgen früh noch Platz, während man hier noch bis morgen Abend warten müsse - es sei denn, die Wetterlage würde sich bessern, so daß man doch wieder den Katamaran aus dem Hafen lassen könnte.
    Und was ist mit dem Zuschlag, den man bezahlt hat? Eine kundenfreundliche Regelung wäre, ihn dem Kunden einfach im Hafen zu erstatten. Aber das funktioniert natürlich nicht - schon alleine deswegen, weil man in unterschiedlichen Ländern ja unterschiedliche Tarife und somit unterschiedliche Zuschläge berechnet hat. Bei einigen Reedereien ist er unwiederbringlich verloren - schließlich hätte man ja mit der nächsten (oder übernächsten) wieder verkehrenden Schnellfähre reisen können, und wenn man die konventionelle Fähre, die früher fuhr, genommen hat, so war das ganz alleine die eigene Entscheidung (Zitat Irish-Ferries-Broschüre: "Entscheidet sich der Passagier im Hafen, nicht mit der gebuchten Express-Verbindung zu fahren, so wird der zuvor bezahlte Express-Zuschlag nicht erstattet"). Andere Reedereien sind bereit, den Zuschlag zu erstatten: dazu muß man nach Beendigung der Reise das Originalticket ins Reisebüro bringen, in dem man gebucht hat. Das Reisebüro schickt das Ding an den deutschen Generalagenten der Reederei, dieser leitet es an die Reederei (z.B. nach Bastia) weiter. Diese geben irgendwann ihr o.K., den Zuschlag zu erstatten, teilen dies dem deutschen Generalagenten mit und dieser dem Reisebüro, das dann - Wochen später - den Zuschlag auszahlt. Alles klar?
    Kurz: Schnellfähren könnten tatsächlich einen Sinn machen - wenn sie mit einer ähnlichen Sicherheit wie normale Fähren verkehren würden. Die Zeitersparnis ist i.d.R. eher gering (so kann man z.B. auf einer Reise nach Irland über England insgesamt etwa zwei Stunden Überfahrt sparen - 30 Minuten am Kanal und 1,5 Stunden auf der irischen See), und das zusätzliche Risiko eines Ausfalls der Fähre macht es gerade für Leute, die schnell zu irgendeinem Termin am Ziel sein müssen, sinnvoller, auf die konventionellen Fähren zu setzen und zwei Stunden vorher aufzubrechen - da ist die Wahrscheinlichkeit, rechtzeitig am Zielort zu sein, ungleich größer.
    Update 16.07.1999: Der neue Katamaran der Irish-Ferries, der laut Fahrplan zum 15.06.99 auf der Holyhead-Dublin-Strecke eingesetzt werden sollte, mußte seine Jungfernfahrt um knapp 3 Wochen verschieben. Der Grund war allerdings weder die unpünktliche Fertigstellung des Katamarans, noch eine widrige Wetterlage, sondern Probleme mit der Gewerkschaft. Dennoch: ein erneuter Ausfall einer Schnellfähre, die - wie ich mittlerweile weiß - mindestens zwei Kunden meines Services betroffen hat.
    Update 16.08.2008: Derzeit sieht die Tendenz eher umgekehrt aus: Da Katamarane einen sehr großen Treibstoffverbrauch haben, haben etliche Gesellschaften ihre Katamrane wieder verkauft. Diejenigen, die noch Katamarane oder Schnellfähren betreiben, verlangen hierfür oft hohe Zuschläge, oder einen entsprechend hohen Treibstoffzuschlag. Bei einigen Reedereien geht man sogar soweit, die konventionellen Fähren mit geringerer Geschwindigkeit fahren zu lassen, um Treibstoff zu sparen.

    Weiterführende Links:
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