|
Navigation
| Hauptseite Fährberatung Informationen Ägypten Fährsicherheit Griechenlandfähren Ärmelkanal Fahrstrecke sparen Maltafähren Preiserhöhungen Schnellfähren Fähren weltweit Haustiere Minivans Tarifverschleierung Buchung Hintergrund |
2.) Sicherheit auf Fähren09.03.1998: "Bitte schicken Sie mir eine Angabe zur Qualität der einzelnen Gesellschaften...", "... bitte keine Überfahrt mit einer never-come-back-Schiffslinie, da bezahle ich lieber ein paar Mark mehr". So oder ähnlich lauten immer wieder Anfragen, die ich bekomme. Ich schließe daraus, daß das Bedürfnis nach der Sicherheit einer Fährlinie z.T. doch recht ausgeprägt ist - und das ist gut so. Katastrophen wie die der "Estonia" auf der Ostsee, der "Herald of Free Enterprise" vor Zeebrugge oder des Schiffsunglücks im Oslofjord zeigen, daß keine Gesellschaft oder keine Schiffahrtsregion davor gefeit ist. Weniger bekannt ist, daß sich im Mittelmeer bereits einige Unfälle ereignet haben, die von den Behörden verschwiegen wurden - dies gelang v.a. dadurch, daß es hierbei glücklicherweise keine Todesopfer gab. So ragte z.B. einige Wochen lang vor der Hafeneinfahrt von Paros der Rumpf einer Fähre aus dem Wasser, die dort (wegen einer offenen Bugklappe - die selbe Ursache wie in Zeebrugge!) umgekippt war - nur konnten hier glücklicherweise alle Passagiere gerettet werden, und so beschloß man, die Sache zu vertuschen.Interessant ist auch, wie die Reedereien auf solche Unfälle reagieren. Im Falle der "Herald of Free Enterprise", die für die Gesellschaft "Townsend Thoresen" fuhr, welche wiederum eine Tochtergesellschaft des P&O-Konzerns war, beschloß man zum nächsten Jahr, die Tochtergesellschaft in "P&O-European-Ferries" umzubenennen - der alte Name ließ sich offenbar nicht mehr "verkaufen". Diese Möglichkeit hatte die "Da-No-Linjen" nach dem Unglück im Oslofjord nicht - sie war pleite. Ich bin kein Sicherheitsexperte, und so kann ich hier auch nur weitergeben, was ich aus verschiedenen Untersuchungen (z.B. der Stiftung Warentest oder des ADAC) weiß. Generell kann man sagen, daß das Sicherheitsbewußtsein der Fährgesellschaften in Nordeuropa inzwischen sehr gut ausgeprägt ist. Dies schützt zwar auch nicht vor menschlichem Versagen, aber es erhöht die Chance, mit dem Leben davonzukommen, wenn etwas passiert, da die Sicherheitseinrichtungen funktionstüchtig sind. In Südeuropa kann man das nicht generell sagen. Die Schiffe französischer und italienischer Reedereien gelten i.d.R. als in Ordnung, während man das von griechischen oder gar zypriotischen Reedereien nicht behaupten kann. Allerdings darf man auch diese nicht alle über einen Kamm scheren - bei einer Untersuchung der Stiftung Warentest (auf die gleich noch näher eingegangen wird) wurde auch eine italienische Fähre mit "mangelhaft" beurteilt, während aufgrund des stark gestiegenen Sicherheitsbewußtseins der Fahrgäste einige Fähren nach Griechenland inzwischen auch ordentliche Sicherheitsvorkehrungen getroffen haben. Auch läßt sich bei den Schiffen von der selben Reederei zwar durchaus ein gewisser Trend erkennen, wie hoch das Sicherheitsbewußtsein ist, jedoch läßt sich auch hier nicht unbedingt eine allgemeingültige Aussage treffen: die obige italienische Fähre, die mit "mangelhaft" beurteilt wurde, gehört zu einer Gesellschaft, bei der eine Schnellfähre mit "gut" abschnitt. Es besteht dagegen eher ein Zusammenhang zwischen dem Alter der Schiffe und dem Sicherheitsstandard: die in der Stiftung-Warentest-Studie bewerteten Katamarane, die allesamt noch recht neu sind, schnitten im Durchschnitt besser ab, als die Fähren, die z.T. schon deutlich über 20 Jahre auf dem Buckel haben - wobei auch bei den Fähren die neuen Schiffe generell besser bewertet wurden. Theoretisch müssen alle Gesellschaften die Vorschriften der SOLAS-Konvention (Safety of Life at Sea) erfüllen - ein relativ hoher Sicherheitsstandard, aber nicht der höchstmögliche. So haben sich die Anrainerstaaten von Nord- und Ostsee im "Stockholmer Abkommen" dazu verpflichtet, bis 2002 die hier verkehrenden Schiffe so sicher zu machen, daß sie auch dann nicht kentern können, wenn das Wasser auf dem Autodeck bis zu einem halben Meter hoch steht - dies kann z.B. durch den Einbau von wasserdichten Schotten erreicht werden. In Norwegen, einem Land, in dem schon traditionell sehr auf die Sicherheit auf Schiffen geachtet wird, sind diese bereits seit 1999 Pflicht! Und selbst die SOLAS-Konvention wird offenbar von vielen Fähren (noch?) nicht erfüllt, wie die Tests beweisen. Zur Untersuchung der Stiftung Warentest, die im Sommer 1997 durchgeführt wurde: Grundsätzlich wird mein obiger Eindruck (Nordeuropa in Ordnung, Südeuropa - insbesondere im östlichen Mittelmeer - sehr kritisch) bestätigt. Auf den Nord- und Ostseefähren lautete das Testurteil ausschließlich "gut"(20x) oder "zufriedenstellend"(18x); eine Fähre nach England verfehlte ein "sehr gut" nur knapp. Im Mittelmeer konnte dagegen nur zweimal das Urteil "gut" vergeben werden (jeweils an französische Fähren), 20 mal lautete das Urteil "zufriedenstellend", vier Fähren wurden "mangelhaft" beurteilt. Brisant an der Sache ist allerdings, daß fünf von den "zufriedenstellend" beurteilten Fähren dieses Urteil nur knapp erreicht haben. Und zusätzlich muß Griechenlandurlaubern zu denken geben, daß sich gerade bei den Fähren in Griechenland bzw. nach Griechenland die schlechten Beurteilungen häuften: 3x "mangelhaft" und 5x ein knapp erreichtes "zufriedenstellend" deutet (bei 13 insgesamt untersuchten Griechenland-Fähren) darauf hin, daß der größere Teil der Schiffe hier eigentlich besser nicht eingesetzt werden sollte... Interessant ist hier auch, daß der Sicherheitsstandard auf den internationalen Linien (Italien-Griechenland) offenbar besser ist, als auf den innergriechischen Linien: die vier auf internationalen Routen verkehrenden Schiffe waren allesamt "zufriedenstellend", während von Fähren in Griechenland nur eine ein eindeutiges "zufriedenstellend" erreichen konnte - fünf innergriechische Fähren erreichten dieses Urteil nur knapp, und die drei "mangelhaft" gingen ebenfalls an innergriechische Fähren. Das bedeutet jedoch keinerlei Entwarnung für Passagiere, die von Italien nach Griechenland reisen: erstens sind viele Reedereien, die innergriechische Linien betreiben, auch im internationalen Verkehr (insbesondere von Süditalien nach Griechenland) aktiv, oder versuchen möglicherweise ab nächstem Jahr eine internationale Route zu betreiben - und dazu werden natürlich die selben Fähren genutzt, die bislang auf innergriechischen Routen eingesetzt wurden. Zweitens sind unter den innergriechischen Fähren, die schlecht beurteilt wurden, durchaus Schiffe, die früher im Italien-Griechenland-Verkehr eingesetzt wurden... Aber auch im westlichen Mittelmeer gab es ein "mangelhaftes" Urteil: einer italienischen Sardinien-Fähre wurden "erhebliche Mängel bei Schwimmwesten und Rettungsringen" bescheinigt, was zur Abwertung führte. Da auch diese quasi eine Inlandsroute betreibt (italienisches Festland - Sardinien) drängt sich der Verdacht auf, daß Inlandsrouten allgemein besonders kritisch zu betrachten sind - allerdings waren die anderen Fähren, die zwischen dem italienischen Festland und Sardinien eingesetzt werden, durchweg zufriedenstellend. Bei den Schnellfähren fielen die Urteile übrigens deutlich besser aus: von elf untersuchten Fähren lautete das Urteil einmal "sehr gut", achtmal "gut" und zweimal "zufriedenstellend" - also deutlich besser, als bei den herkömmlichen Fähren. Von den beiden untersuchten Mittelmeer-Katamaranen, die beide auf Korsika-Strecken im Einsatz sind, schnitt hier der italienische mit "gut", der französische mit "zufriedenstellend" ab. Die Tester verweisen allerdings darauf, daß der Einsatz von Katamaranen noch ein sehr neues Phänomen ist und mögliche Gefahrenquellen (z.B. die Widerstandsfähigkeit des Aluminium-Rumpfes bei einer Kollision) noch nicht erforscht sind. Zudem kann das gute Abschneiden der Schnellfähren auch in dem deutlich niedrigeren Durchschnittsalter dieser Schiffe begründet liegen. Wie paßt nun die Studie des ADAC, die ein knappes Jahr später (April 1998) durchgeführt wurde, in dieses Bild? Zunächst einmal ist festzustellen, daß bei der ADAC-Untersuchung andere Schwerpunkte gesetzt wurden, auch wenn beide Studien vorgeben, die SOLAS-Vorschriften als Maßstab angelegt zu haben: während die Stiftung Warentest nach einem sehr strengen Schema vorging, bei dem bereits eine Abwertung durchgeführt wurde, wenn einer von drei wichtigen Bereichen (Brandschutz, Evakuierung, Rettungsmittel) schlecht abschnitt bzw. die Solas-Konvention nicht erfüllte, sammelte man beim ADAC eher allgemeine Mängel (und auch positive Sicherheitsfaktoren) und nahm dann die Bewertung nach der Anzahl der Mängel vor. Generell ist an dieser Form des Tests jedoch zu kritisieren, daß schlechte Bewertungen in einem Bereich durch gute Bewertungen in einem anderen ausgeglichen werden können. Dies mag für einzelne Bereiche (Funkausrüstung, Zustand des Schiffs) durchaus vernünftig sein; bei "kritischen Faktoren", wie z.B. Brandschutz oder Rettungsmittel, sollte - wie es die Studie der Stiftung Warentest macht - das Gesamturteil nicht besser ausfallen können, als so ein kritischer Bereich bewertet wurde. Auch von den Gebieten her unterscheidet sich diese Studie: so werden hier kaum Schnellfähren untersucht, und auch kaum Verbindungen nach Finnland, Südwestengland, Korsika und Sardinien. Dafür nimmt man Verbindungen nach Polen, Estland, Kroatien und zwischen den Kanarischen Inseln stärker unter die Lupe, und auch Verbindungen nach Nordafrika und in die Türkei sind enthalten. Dies ist zu begrüßen, da sich so - nimmt man beide Studien zusammen - eine relativ umfangreiche Anzahl an untersuchten Schiffen ergibt. Außerdem ist die unterschiedliche Auswahl auch dadurch bedingt, daß die Studie der Stiftung-Warentest von mehreren europäischen Verbraucherorganisationen durchgeführt wurde - wenn also z.B. keine estnische Verbraucherorganisation beteiligt ist, werden eben auch keine estnischen Fähren untersucht. Auch der ADAC-Test bestätigt weitgehend meinen Eindruck: in der Ostsee schneidet keine Fähre schlechter als "befriedigend" ab, und sämtliche auf innergriechischen Routen verkehrenden Fähren erhalten das Urteil "mangelhaft" oder "sehr mangelhaft", während die im Italien-Griechenland-Dienst eingesetzten Fähren allesamt "befriedigend" abschneiden. Auch hier schneidet eine italienische Sardinien-Fähre mit "mangelhaft" ab. Überraschen tut das Ergebnis der Fähren auf den Kanarischen Inseln: zweimal "gut" und einmal "zufriedenstellend" stellen (im Vergleich zu Südeuropa) ein hervorragendes Ergebnis dar - der Sicherheitsstandard scheint hier ähnlich hoch zu liegen, wie auf der Ostsee. Dies könnte u.a. dadurch bedingt sein, daß zwei der drei untersuchten Schiffe der kanarischen Tochtergesellschaft einer norwegischen Reederei gehören. Abweichend ist das Ergebnis bei einigen Nordsee-Fähren: Von den vier untersuchten Schiffen schneiden zwei mit "mangelhaft" ab - und dies sind beides Fähren, für die das Urteil der Stiftung-Warentest "gut" bzw. "zufriedenstellend" lautete. Während eine kleine Abweichung ("zufriedenstellend" - "mangelhaft") bei der "SeaFrance Renoir" ja durchaus noch im Bereich des Möglichen liegen kann, fragt man sich bei der "Stena Antrim" ("gut" - "mangelhaft") dann doch, ob eine der beiden Studien völlig danebenliegt, oder ob sich die Sicherheitsausstattung der Fähre innerhalb von neun Monaten wirklich so drastisch ändern kann... Vielleicht liegt dieser krasse Unterschied jedoch auch in der unterschiedlichen Systematik der beiden Untersuchungen begründet. Die beiden anderen Schiffe, die von beiden Studien bewertet wurden ("Sassnitz" und "Stena Saga") werden übrigens übereinstimmend mit "befriedigend" bewertet. Die Testurteile für die untersuchten Schiffe können hier abgefragt werden. Es gibt mittlerweile auch einige Zertifikate die die Sicherheit einzelner Schiffe oder der gesamten Schiffsgesellschaft belegen (sollen). Was davon zu halten ist, kann ich leider nicht sagen (wie gesagt: von Sicherheitsfragen verstehe ich nicht viel) - einerseits ist es begrüßenswert, wenn es standardisierte Zertifikate gibt, die belegen, daß das Schiff bestimmte Sicherheitsstandards erfüllt. Andererseits ist m.E. die Möglichkeit eines Etikettenschwindels doch recht groß: da man nicht weiß, was sich hinter einem Zertifikat für Mindeststandards verbirgt, kann ein Zertifikat zwar sehr werbewirksam sein, aber ob da auch wirklich etwas dahintersteckt, bleibt unsicher. Ein ähnliches Etikettenschwindel-Problem haben wir z.B. derzeit im Umweltbereich - wer weiß schon genau, welche Kriterien zur Vergabe des "blauen Engel" oder des "grünen Punktes" führen? Letzteren erhält z.B. jedes Produkt, dessen Hersteller zur Finanzierung des dualen Systems beiträgt - mit Umweltschutz hat das nichts zu tun, aber ich bezweifle, daß sonderlich viele Verbraucher das wissen. Aber wieso sollte der Verbraucher dann über die Bedeutung eines Sicherheitszertifikates Bescheid wissen, wenn er meistens schon über Umweltzertifikate (die er besser einschätzen und besser beurteilen kann, da er schließlich häufiger damit zu tun hat) nicht richtig informiert ist? Zudem sollte die Vergabe eines bestimmten Zertifikates zwingend erfordern, daß eine Sicherheitsüberprüfung regelmäßig durchgeführt wird - sonst wirbt die Reederei in zehn Jahren (wo die Rettungsboote schon längst verrostet sind...) noch mit diesem Zertifikat. Ein ähnliches Problem könnten übrigens auch die Untersuchungen der "Stiftung Warentest" und des ADAC mit sich bringen (die ich ansonsten sehr begrüße) - wenn die Prüfung nicht regelmäßig wiederholt wird, so kann die entsprechende Reederei noch Jahre später mit ihrer guten Beurteilung werben, wo dies möglicherweise gar nicht mehr gerechtfertigt ist. Schließlich sollte sich die Vergabe eines solchen Zertifikates nicht allein auf die technischen Faktoren beschränken; viel wichtiger ist ein effizientes Sicherheitsmanagement. Wenn die Schiffsmannschaft genau weiß, was sie im Notfall zu tun hat, dann trägt dies möglicherweise dazu bei, Katastrophen gar nicht entstehen zu lassen. Im Oslofjord bestand wohl das Hauptproblem darin, daß ein südostasiatischer Kapitän eine zypriotische Mannschaft befehligen mußte - und da gab es wohl so einiges an sprachlichen Barrieren... Ein auf Sicherheitsfragen geschultes Personal ist viel wichtiger, als die beste Sicherheitsausrüstung. Auf Wunsch teile ich im Rahmen meines Services zu jeder gewünschten Linie mit, welche Sicherheitszertifikate für die Linie oder die Schiffe vergeben wurden (so weit ich darüber Bescheid weiß) - über den "Inhalt" dieser Zertifikate kann ich allerdings wenig sagen. Auch enthalte ich mich jeglicher persönlicher Einschätzung der Linien: viele kenne ich nur aus den Broschüren, aber es ist nicht sonderlich schwer, den letzten Kahn in einer Hochglanzbroschüre gut zu verkaufen. Auch über Schiffe, auf denen ich bereits selbst gefahren bin, kann ich nicht sonderlich viel sagen - selbst wenn das Schiff einen sehr guten Eindruck macht, so kann es um die Sicherheit dennoch katastrophal bestellt sein... Update 08.06.99: Pünktlich zur Sommersaison 1999 hat der ADAC einen erneuten Fähren-Test durchgeführt. Die Ergebnisse bestätigen weitgehend die bisherigen Beobachtungen mit der Ausnahme, daß die Lage im westlichen Mittelmeer doch schlimmer aussieht als befürchtet: von 9 untersuchten Schiffen waren 3 "mangelhaft" und eines sogar "sehr mangelhaft" - die schlechteste Fähre im Test. Die anderen fünf untersuchten Fähren im westlichen Mittelmeer schnitten allerdings mit "gut" ab. Außerdem wurde erstmals auch ein "gut" an Fähren nach Griechenland vergeben: die "Ionian Victory" der Strintzis-Lines und die "Ariadne" der Minoan-Lines erhielten dieses Urteil. Die "Ariadne" erhielt allerdings in der Untersuchung der "Stiftung Warentest" ein zu mangelhaft tendierendes "befriedigend" (dies ist die einzige größere Abweichung zwischen dieser und der Stiftung-Warentest-Studie). Der Grund liegt eindeutig in der unterschiedlichen Systematik der Studien begründet: Die Stiftung Warentest vergab ihr Urteil aufgrund des "Killerkriteriums" Evakuierung: Auf der Ariadne wurden mehrere Mängel bei Evakuierungsinformationen festgestellt, so daß der sonst "zufriedenstellend" bewertete Bereich Evakuierung ein "tendiert zu mangelhaft" verpaßt bekam. Und da dies einer der kritischen Bereiche war, konnte auch das Gesamturteil nicht besser ausfallen. Die entsprechenden Bereiche in der ADAC-Studie ("Rettungsmittel" und "Informationen") erhalten beide mit "befriedigend" eine ähnliche Bewertung. Da der ADAC jedoch keine "Killerkriterien" verwendet, können diese Beurteilungen durch ein sehr gutes Urteil bei Brandschutz und Funkausrüstung wieder ausgeglichen werden, so daß insgesamt ein "gutes" Urteil herauskommt. Update 17.07.99: Zwei Fährunglücke bei der Color-Line (Feuer im Maschinenraum der "Prinzesse Ragnhild, Grundberührung der "Kronprins Harald") zeigen erneut, daß keine Reederei vor Fährunglücken gefeit ist. Die "Prinzesse Ragnhild" wurde bei der Untersuchung der "Stiftung Warentest" in 1997 mit "gut" bewertet. Dabei schnitten die Brandschutzeinrichtungen sogar "sehr gut" ab! Beide Unglücke zeichneten sich jedoch dadurch aus, daß die Crew exzellent geschult war: in beiden Fällen konnten alle Passagiere gerettet werden. Update 21.07.00: Ein erneuter Fähren-Test des ADAC im Jahr 2000 ergibt ein abweichendes Bild: Die Fähren im östlichen Mittelmeer haben in der Mehrzahl deutlich bessere Urteile erhalten, während die unsicherste Fähre auf der Nordsee getestet wurde. Dies zeigt auch, daß hohe Fährtarife (wie sie derzeit auf der Nordsee vorherrschen) keineswegs mit entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen einhergehen müssen...  Zusammengefaßte Testergebnisse der StudienWeiter zum nächsten ArtikelZurück zum letzten ArtikelZurück zur Artikelübersicht |